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La tranchée et le tunnel des Batignolles

Boulevard des Batignolles

gare st lazare

Vue des lignes de chemin de fer de la gare Saint-Lazare, depuis le boulevard des Batignolles, à la hauteur de l’arrêt du bus n°30, station « Rome-Batignolles », avec les halles de la gare au fond de la perspective

En 1833, la loi sur les concessions autorise les frères Péreire à ouvrir, puis exploiter une ligne de chemin de fer au départ et au terminus de Paris. Ils songent alors à rallier Le Pecq (Saint-Germain-en-Laye), lieu de villégiature appréciés des habitants de la capitale. En 1835, leur projet est approuvé par les chambres parlementaires, qui concèdent aux frères Pereire l’exécution, à leurs risques et périls, d’un chemin de fer pour voyageurs. 

Alors que la perspective d’une ligne de chemin de fer enthousiasme les aubergistes des villages des Batignolles et de Monceau, qui perçoivent un afflux de clientèle, les riverains de la tranchée ferroviaire sont effrayés par l’ampleur du chantier. Les frères Pereire séduisent en revanche plusieurs ingénieurs, dont Eugène Flachat, qui concevra ponts et entrepôts, mais aussi la fameuse halle « Flachat » surplombant les voies.  

plan paris batignolles

Montage réalisé à partir du Plan parcellaire de Paris et des communes annexées. Quartier des Batignolles (détail de la 113e feuille, côte du plan : PP/11830/E), 1871-1896, dessin aquarellé, Paris, Archives de Paris

Les frères Pereire se mettent en quête du tracé le plus direct pour rallier ces deux points et, par voie de conséquence, le moins coûteux. Leur ligne de chemin de fer passera ainsi sous la butte Monceau et le village des Batignolles au moyen d’un tunnel. Le tunnel dit des Batignolles est rapidement projeté et inauguré en 1837 par la reine Amélie et son fils, le duc d’Orléans. Son embouchure se situait à l’emplacement de l’actuel boulevard des Batignolles (à la hauteur de la station de métro « Rome ») ; il parcourait quelques centaines de mètres, jusqu’à la rue La Condamine.

1923-Vue-du-tunnel-qui-va-etre-detruit

Photographie de presse

Vue du tunnel des Batignolles, à la hauteur de la rue Legendre, avec les immeubles longeant la rue Boursault et le quartier d’habitations sous lequel passaient les voies (1908, BNF, Estampes et photographies)

 D’abord constitué d’un seul boyau à deux voies, il comprit rapidement quatre, puis six voies, groupées deux à deux dans chaque boyau.

encorbellement derrière rue condamine 2

L’encorbellement surplombant les voies ferrées, le long de la rue de Rome 

En 1909, la Compagnie des Chemins de fer de l’Ouest fit passer le nombre de voies de chemin de fer de six à huit, nécessitant la construction de consoles en béton armé le long de la rue de Rome, peu après la rue La Condamine, et le long du square des Batignolles.

consoles square batignolles

Les consoles en béton armé, le long du square des Batignolles

La démolition du tunnel des Batignolles

Le 5 octobre 1921, un train de voyageurs percute une rame immobilisée sous le tunnel des Batignolles, causant une vingtaine de morts et une centaine de blessés. La nouvelle de l’accident, notamment à travers le témoignage des rescapés, se répand comme une traînée de poudre et, dès le lendemain matin, la presse donne le récit des faits. L’édition du jeudi 6 octobre du quotidien Le Petit Journal fait paraître un long article en pleine page, illustré de deux photographies, comportant toutefois quelques inexactitudes.

loco sorties tunnel

Photographie de presse

Catastrophe [du] tunnel des Batignolles, 1921, BNF, Estampes et Photographies

L’article du Figaro, plus précis et clair dans le déroulement des événements, rapporte, non sans un certain sens du mélodrame, l’enchaînement dramatique :

__________

Le Figaro

6 octobre 1921

Une catastrophe sous le tunnel des Batignolles

Deux trains se tamponnent et brûlent

Il y a de nombreuses victimes

Tout à coup, sur les grands boulevards et dans les artères contiguës, dans les cafés bondés, une nouvelle terrible se répand : -Il vient d’arriver à la gare Saint-Lazare une catastrophe effroyable ! 

Qui a apporté la nouvelle ?… Nul ne saurait le dire ! Quelqu’un l’a chuchotée, d’autres l’ont répétée, elle a couru d’un bout à l’autre de Paris comme une secousse électrique.

Il était à peu près six heures et demie. Machinalement, pressant le pas, puis courant, le cœur serré, chacun est allé vers la gare Saint-Lazare. Comment sommes-nous passés ?…Il devrait bien y avoir, déjà, un service d’ordre…nous ne l’avons pas vu !… La foule s’écrasait contre la gare…et ceux qui par hasard tombaient sur une porte passaient… Des gens affolés couraient, traversant en tous sens la Salle des pas-perdus, puis pénétraient sur les quais.

Des cris, des gémissements, des sanglots, des courses folles, des yeux hagards, des bras tendus, la confusion et le tumulte ! … Et des questions cent fois répétées :

-Que s’est-il passé ?… Qu’est-ce qui brûle, là-bas ?… Qui est-ce qui crie ?…

Quelques individus passaient en courant. Ils allaient  comme des fous, ils ne répondaient rien aux mille personnes qui les interrogeaient en suppliant !

Enfin, quelqu’un -un employé probablement- nous donne, d’une voix saccadée, le premier renseignement :

-sous une voûte du tunnel des Batignolles, deux trains se sont tamponnés…Un incendie a éckaté…Il est impossible de porter des secours…C’est terrible !…

Alors on s’acharne pour avoir des précisions….Et petit à petit, recueillant des lambeaux de phrases, on arrive à reconstituer les faits dans toute leur horreur.

Le Petit Journal illustré

La une de l’hebdomadaire Le Petit Journal illustré, 16 octobre 1921

L’accident

Le tunnel des Batignolles qui barre à quelques centaines de mètres de la gare Saint-Lazare les voies de banlieue, se compose de quatre voûtes parallèles à double voie. La seconde de ces voûtes, en commençant par la gauche, se nomme : « Voûte de Versailles ». C’est là que la catastrophe s’est produite.

A 5 h 48, un train bondé de voyageurs à destination de Versailles rive droite –le train 333- est parti de la gare et s’est engagé sous la voûte. Il était formé de vingt-et-un wagons. Lorsque le dernier de ces wagons, un fourgon, eut dépassé l’entrée de cent mètres, le train s’est arrêté. Pourquoi ?…On ne sait pas !…On suppose qu’une « grenouillère » de frein –un de ces tubes qui relient une voiture à l’autre – a éclaté, et que le convoi s’est trouvé bloqué.

A 5h52 – quatre minutes plus tard- un train à peu près pareil, le 253, se rendant aux Moulineaux, a quitté la gare à son tour, et est entré sous la même voûte ! Pourquoi est-il entré ?… Il y a pourtant un poste de signaux en avant du tunnel ! Une rangée de disques le traverse tout entier !…Le disque donnait-il la voie libre ?…Ou bien le mécanicien ne l’a-t-il pas vu ?… Ou, enfin, n’a-t-il pas pu arrêter le train ?…On l’ignore encore !

Le 253 est entré sous la voûte, et le choc s’est produit ! Choc terrible, épouvantable !…Les quatre dernières voitures du train tamponné sont demeurées sur le rail, mais la cinquième s’est renversée sur la voie, et les réservoirs à gaz ont éclaté ! Alors les wagons ont pris feu !

Que s’est-il passé à ce moment sous la voûte tragique ?…Qui pourrait le dire ?… Les craquements et les cris ont rempli l’air ; les flammes sont sorties, la fumée s’est dégagée en volutes…et personne ne pouvait entrer !…

Le long des voies, en courant, nous approchons de l’ouverture infernale. A cinquante mètres, la chaleur nous arrête. Le spectacle est horrible ! Les squelettes des wagons incendiés se dressent, incandescents…Les pompiers sont là, impuissants…Ils ont pénétré sous la voûte voisine, ils ont essayé de tendre leurs tuyaux pour atteindre l’incendie par les « regards » qui, de distance en distance, s’ouvrent dans la maçonnerie…Mais il est impossible de résister à la chaleur et à la fumée.

A peine avons-nous le temps de voir, à travers un de ces « regards », le braiser immense. C’est épouvantable ! Un Wagon –le tender peut-être- est entièrement rouge…et une sorte de gémissement continu frappe nos oreilles…C’est une vision d’épouvante en un milieu d’asphyxie !…Il faut s’en aller !…

Et en nous rapprochant de la gare, une trentaine de blessés, sortis on ne sait d’où, se joignent à nous…

Les troupes ont organisé un service d’ordre ; les autorités sont accourues ; les premières nouvelles circulent, vagues, confuses, contradictoires… « On a retiré trois morts…cinq…six… »

Combien en reste-t-il là-dessous ?…

 La version officielle

A 11h ½ du soir, l’administration du réseau de l’Etat donnait la version officielle de ce terrible accident :

Le train 333, conduit par le mécanicien Blondel et le chauffeur Rattier, était engagé sous le tunnel des Batignolles, lorsque cinquante mètres à peine avant la sortie, le convoi s’arrêta brusquement. Le mécanicien descendit immédiatement de machine et s’aperçut que cet arrêt venait d’être provoqué par l’arrachement d’un boyau de frein, ce qui avait bloqué tout le train. Blondel alla immédiatement prendre un tuyau de rechange et revint pour effectuer la réparation. Au moment où il se baissait pour passer sous le wagon, un choc formidable se produisit. Le train 253 venait de s’engager à son tour sous le tunnel et de se jeter sur le train 333, dont il n’avait sans doute pas vu les feux arrière, et de défoncer complètement le fourgon de queue et –croit-on- deux ou trois wagons.

A cet instant, le wagon-résevroir, rempli de gaz, du train tamponné, fit explosion et détermina un incendie qui se propagea avec une rapidité foudroyante.

Cependant, le mécanicien Blondel avait eu le temps de sauter sur sa machine et de démarrer, emmenant avec lui un fourgon et quatre wagons de première classe.

Les secours

Sitôt après l’accident, d’effroyables cris de douleur s’échappèrent du tunnel, l’on devine la panique qui, dans le noir, dut s’emparer des voyageurs qui n’avaient pas été blessés par le tamponnement. Au moment où les premiers s’échappaient arrivait en sens inverse un train venant de Colombes. Dans les wagons de tête se trouvait justement l’équipe de football de la préfecture de police qui venait de s’entraîner à Colombes. Comme leur train allait à ce moment à une allure très modérée, les joueurs sautèrent immédiatement sur la voie, et c’est eux qui portèrent les premiers secours.

Nous avons pu interroger M. Camille Hamelin, qui nous a fait un récit succinct des scènes effroyables qu’il avait vues.

-Avec un camarade, dit-il, nous nous avançâmes sous le tunnel au moment où en sortait la locomotive suivie des quatre wagons. De tous côtés des gens s’enfuyaient, quelques-uns étaient couverts de sang. A l’endroit même de la catastrophe j’aperçus un corps qui gisait et je pus le tirer par les pieds assez tôt pour le sauver. Par deux fois, nous avons ainsi retiré des blessés, mais la troisième fois la fumée et la chaleur étaient tellement intenses qu’il nous fallut renoncer à porter tout secours aux victimes.

Les pompiers, aidés du personnel du réseau, arrivèrent à leur tour sur les lieux, mais il leur fut également impossible de s’avancer sous le tunnel et ils ne purent qu’arroser de loin l’immense foyer.

L’enquête

Aussitôt prévenus de la catastrophe, M. Oudaille, commissaire spécial, se rendit sur les lieux. Il y fut bientôt rejoint par M. Leullier, préfet de police, accompagné de M. Marlier, directeur de son cabinet, et par M. Guichard, directeur de la police municipale, qui organisa le service d’ordre.

Peu après arrivèrent MM Le Trocquer, ministre des travaux publics ; Marraud, ministre de l’intérieur ; Scherdlin, procureur de la République ; Autrand, préfet de la Seine ; César Caire, président du Conseil muunicipal ; le général Trouchaut, commandant la place de Paris ; le colonel Noguès, de la maison militaire du président de la République.

L’enquête, immédiatement ouverte par M. Maison, directeur général du contrôle du réseau, n’a pu encore établir quelle fut la cause première de la catastrophe, c’est-à-dire, la rupture du boyau de frein. Mais il semble d’ores et déjà, établi qu’une faute a été commise dans la manœuvre des signaux. On ne peut enfin s’expliquer que le mécanicien du train 253 ait trouvé la voie libre, puisque le signal qui commande l’entrée du tunnel est manœuvré à l’autre extrémité.

Deux choses l’une : ou l’employé qui est placé à la sortie a ouvert la voie avant d’avoir vu passer le train 333, ou il n’avait pas encore manœuvré son signal  et l’entrée du tunnel était encore fermée lorsque le train tamponneur s’y est engagé.

Mais les témoignages recueillis jusqu’à présent ne concordent pas et le mécanicien du train 253 affirme que la voie était libre.

Nous avons interrogé hier soir plusieurs mécaniciens du réseau qui nous ont affirmé qu’il était très difficile de voir les signaux qui commandent l’entrée du tunnel des Batignolles. D’abord parce qu’ils sont extrêmement nombreux et ensuite parce que la fumée s’amoncelle en nuages qui obstruent les voûtes ».

Les deux journaux poursuivent leur récit par la longue litanie des victimes décédées et blessées, indiquant leur nom, leur adresse ou, lorsque l’information n’était pas disponible, les signes caractéristiques des corps. Dans les listes des victimes décédées, le journaliste du Figaro signale par exemple : « Un homme de 30 à 35 ans, cheveux châtains, vêtements d’ouvrier, chemise à rayures bleues, chaussettes blanches. Il portait une montre en argent et une pochette de cuir renfermant un chapelet en métal blanc ».

__________

 En marge du récit des faits, Le Petit Journal tire les leçons de l’accident et des améliorations indispensables à apporter à la circulation des trains dans les tunnels :

Le Petit Journal

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Le Petit Journal

6 octobre 1921

 Des mesures qui s’imposent

Éclairer les tunnels

Installer l’électricité dans les wagons

 Pour la commodité, aussi bien que pour la sécurité des voyageurs, les wagons de chemins de fer doivent être éclairés dès que le jour tombe, ou quand les convois ont des tunnels à traverser. Sur ce point, aucune discussion n’est possible.

Les divergences de vues se manifestent entre les techniciens à partir du moment où il s’agit de faire un choix entre les divers modes d’éclairages possibles. L’antique lampe à huile n’est plus en service que dans quelques voitures antédiluviennes circulant sur des lignes secondaires. Elle donne une lumière médiocre, qui permet à peine la lecture, mais qui a le mérite d’être sans danger. Aussi put-on considérer qu’un grand progrès était accompli le jour où le gaz fut adopté pour les wagons des grandes lignes d’abord, pour la plupart des wagons ensuite. Le progrès fut plus grand encore lorsque, grâce à un ingénieux système de suspension antivibratrice, le manchon à incandescence put être substitué au bec papillon. C’est sur des wagons de l’Ouest, et précisément sur la ligne de Saint-Lazare à Versailles, que furent faits les premiers essais concluants, il y a de cela une vingtaine d’années à peine.

Malheureusement, pour éclairer des voitures au gaz, il faut leur adjoindre un réservoir où le gaz est enfermé sous pression et qui est logé, soit sur le toit, soit entre les essieux. En cas d’accident – déraillement, tamponnement ou télescopage – les réservoirs se rompent et le gaz libéré s’enflamme au contact de la moindre lumière, propageant partout l’incendie.

Aussi la décision fut-elle prise alors de renoncer partout à l’éclairage au gaz.

La chose était possible, puisque les ampoules électriques avaient cessé d’être fragiles, les filaments métalliques supportant mieux que les filaments de charbon les chocs et les cahots de la route. Mais quel que soit le procédé employé pour alimenter de courant les ampoules placées dans les wagons –accumulateurs installés sous les voitures, ou dynamo unique montée sur la machine – la transformation coûte cher quand il s’agit d’équiper électriquement des voitures éclairées au gaz.

En somme, tout le monde est d’accord : éclairer les wagons est indispensable ; les éclairer à l’huile est insuffisant ; les éclairer au gaz est dangereux : l’électricité seule constituerait l’éclairage idéal, mais une question d’économie intervient pour empêcher d’en généraliser partout l’emploi.

Nous voulons espérer que la catastrophe d’hier, où le gaz a joué un rôle cruel, fera oublier les considérations d’ordre  budgétaire, puisque des vies humaines sont en jeu. Nous voulons espérer aussi qu’elle aura cet utile résultat de rendre partout obligatoire l’éclairage des tunnels : il en coûtera un peu d’argent, mais le bénéfice à réaliser est énorme, puisqu’il s’agit tout simplement de la sécurité des voyageurs ».

_________

démolition tunnel batignolles

Photographie de presse

Démolition du tunnel des Batignolles [le chantier de démolition, vers le boulevard des Batignolles, avec le collège Chaptal], 1923, BNF, Estampes et Photographies

Les recommandations énoncées dans Le Petit Journal ne seront jamais appliquées au tunnel des Batignolles. Face à l’émotion très vive causée par l’accident, la démolition du tunnel maudit est rapidement actée.

squelette tunnel

Photographie de presse

Démolition du tunnel des Batignolles, 1923, BNF, Estampes et Photographies

L’opération fort délicate débute quelques semaines seulement après le drame et se poursuit jusqu’en 1925. Elle entraîne la disparition de deux pâtés de maisons du village des Batignolles. Les jardinets (aujourd’hui bordés de grilles) de certains immeubles sont alors probablement amputés, du côté de la rue Boursault.

 

tranchée des Batignolles

La tranchée des Batignolles sous la neige, vue depuis la rue Boursault, à l’angle du boulevard des Batignolles

 Les voies du tunnel des Batignolles sont désormais à ciel ouvert. Les rues des Dames et La Condamine, qui traversaient autrefois deux pâtés de maison, surplombent aujourd’hui les voies ferrées. L’impasse Boursault est amputée des deux tiers de sa longueur.

La tranchée des Batignolles, au-delà de la rue La Condamine

tranchée batignolles derrière rue condamine

La tranchée des Batignolles, depuis la rue La Condamine, vers la rue Legendre

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